Rafael Lema
El HMS Serpent, el 24 de junio de 1890, a pesar de encontrarse en situación de reserva fue asignado para prestar servicio. Zarpó del puerto inglés de Plymouth el sábado 8 de noviembre de 1890. Su destino es bordear el cabo de Buena Esperanza y enlazar con la Estación de la Costa Oeste Africana en las islas de Madeira y Acra (Sierra Leona) al mando de los siguientes oficiales: Comandante Harry Leith Ross, un oficial veterano de la Marina Real a la que se unió en 1862. Había recibido el mando del Serpent en el verano de 1890. Primer Teniente Guy Alnwic John Greville, Teniente desde 1884 con varias acciones de guerra en su historial. Oficial de Derrota, Teniente Peter N. Richards, ascendido a teniente en 1886, sin experiencia de guerra. Sin embargo, conocía la costa gallega al haber formado parte de la escolta de Alfredo, duque de Edimburgo y segundo hijo de la Reina Victoria de Inglaterra. Su hudimiento en Camariñas dará que hablar, será por mucho tiempo el naufragio más celebre y el que da nombre a una nueva y mitica comarca, A Costa da Morte. Antes de este siniestro el topónimo simplemente no existe. La prensa coruñesa lo recoge por vez primera en enero de 1904.
Es una historia de nuevos barcos de la vieja escuela. Durante las últimas décadas del siglo XIX la Royal Navy trataba de crear un nuevo modelo de barco de guerra: el “crucero torpedero”, suficientemente grande para acompañar a la flota protegiéndola de los torpederos “puros” (pequeños y veloces, aunque poco marineros), pero además económico y con la suficiente velocidad para actuar él mismo como torpedero contra la flota enemiga. La táctica anti-torpedero consistía en disparar a mansalva antes de que el enemigo se acercara lo suficiente, lo que obligaba a llenar la cubierta de artillería, pero la velocidad requerida para permitirlo actuar también como torpedero exigía líneas finas y demasiada carga de máquinas y calderas.
Luis Jar Torre analiza en Revista General de Marina, Mayo de 2006, las cualidades de esta serie de barcos y sigo en lo fundamental su análisis de sus características y sobre el siniestro del Serpent. El primer intento de crear esta serie fueron los dos cruceros tipo Scout (1885), poco marineros “and too slow to serve as fleet torpedo boats”. Luego surgieron los ocho cruceros tipo Archer (1888), algo mayores, mejor armados y mejorados, pero aún poco eficientes. En 1887, la Revista General de Marina reseñó que, tras disparar una salva, el Scout, seguidamente balanceaba, inclinándose una vez 30º oscilando con regularidad de una a otra banda por algunos minutos después. Para Luis Jar los síntomas aparentan una mala distribución transversal de pesos, quizá por llevar cuatro montajes de 5” a banda y banda que, al no estar en crujía, originarían importantes inercias en una unidad más bien canija y cuya estabilidad los propios británicos calificaron de pobre. Precisamente una de las mejoras consistió en añadir otras dos piezas en el combés e incrementar a 6” el calibre del conjunto.
El HMS Serpent fue el sexto de la segunda serie, siendo botado en 1887 y entregado en marzo de 1888. Tenía 73,15 metros de eslora, 10,97 de manga y 4,42 de calado, con un desplazamiento máximo de 1950 toneladas. Los seis montajes de 6” se apretujaban a bordo con ocho piezas de tiro rápido, dos ametralladoras, tres tubos lanzatorpedos (inicialmente se preveían 10), dos salas de calderas, otras dos de máquinas, 475 tn de carbón, 176 tripulantes. El Serpent y el Racoon, construidos en un astillero diferente, tenían algo más de potencia (4.500 H.P.) que sus compañeros, a los que aventajaban en un nudo con una velocidad máxima de dieciocho, pero, a pesar de sus cuatro calderas, dos máquinas de vapor horizontales y dos ejes, toda la serie aparejaba de pailebote de tres palos, para ahorrar carbón y porque la tradicional Marina inglesa tardaría en desprenderse de las velas.
Los primeros buques de la clase Archer, como explica Jars en el articulo citado, no causaron mejor impresión que sus predecesores, y un informe de 1888 ya los calificaba de “unsteady gun platforms, probably because their armament was too heavy.” También se les consideró demasiado lentos para actuar como torpederos, lo que explicaría el aumento de potencia y aligeramiento de tubos lanzatorpedos. El informe califica su comportamiento en la mar como “reasonable”, añadiendo “overgunned for their size wich caused them to roll abnormally at times and make them very wet in heavy weather”. La Revista publica en 1891 que “dan amplios bandazos; el Racoon, haciendo 10 millas, embarcó tanta agua que todo el castillo, hasta los pescantes de hierro, se torció o rompió; el agua entraba por todas partes y la gente no podía ponerse un traje seco. No convienen, por último, en los países cálidos, por la debilidad de las paredes y la ausencia total de revestimiento de madera en el interior”. Finalmente la mayoría de estas unidades acabaron en el trópico, un destino de segunda. Por su velocidad y armamento, estos buques continuaban siendo formidables para su tamaño en aquellos puestos coloniales en donde podía lucir la enseña imperial con respeto. Mientras sus compañeros de serie iban perdiendo el color negro de la flota y desfilando pintados de blanco hacia remotos parajes, el Serpent participó al menos en tres maniobras de verano entre 1888 y 1890, pero, finalizadas estas últimas, también lo pintaron de blanco. Precisamente dispongo de fotos del barco en su botadura, de negro, y varias tomas de unos días antes de partir en su ultimo viaje, ya de blanco.
Juan Campos menciona que las pruebas del Serpent consistieron en no menos de diez fallos consecutivos de ejes, válvulas y hasta una tapa fláccida en el cilindro de alta de la máquina de babor, pero, superado el habitual rodaje, los buques de esta serie se demostraron fiables a pesar de su atípica concentración de potencia en un espacio muy reducido. En varias de las fotografías del Serpent se aprecian algunas de sus características. Además de dos de los tres tubos lanzatorpedos (uno en la roda y otro bajo el pescante de gata), resulta visible el montaje de 6” (152mm) de proa/babor, ubicación audaz para un buque medio. Como indica Jars, en la RGM, “su situación y la de los cinco restantes (de los que se aprecian dos) apunta un problema de distribución transversal de masas e inercias que explicaría su congénita balansera”. Por supuesto, tanto “ferro” impedía su estabilidad. Y con tiempo achubascado, el uso del aparejo resultaría labor de titanes. Así fue. Al Serpent le tocó relevar a su gemelo Archer en la poco recomendable “West Africa Station”, que comprendía desde Sierra Leona hasta el Cabo de Buena Esperanza. Aquel mismo octubre de 1890, dos compañeros de serie (Cossack y Brisk) participaran en la expedición encargada de incendiar la casa y la ciudad del Sultán de Witu, al norte de Zanzíbar, acusado de ordenar el asesinato de nueve alemanes. No era un destino precisamente querido para marineros y oficiales.
Un capitán de hierro tomaba la roda del navío. Harry Leith Ross, comandante del Buque de Su Majestad Serpent, estaba soltero. Su madre había muerto y su padre tenía 81 años. Se había vuelto a casar con una mujer 43 años más joven y a esa fortuna añadía el ser el Quinto Señor de Arnage y propietario de un castillo en Escocia. Con dos hermanos vivos mayores que él, Harry había tenido que buscar la vida del hidalgo segundón en la Royal Navy y en septiembre de 1890 acumulaba 41 años de edad, 21 de servicio, 4 en el empleo y tres meses en el Serpent. Ya había mandado durante cuatro años un cañonero en Australia, y tenía fama de buen hombre. El más antiguo de sus tres mandos cercanos era el primer teniente Greville, de 29 años de edad, que según un genealogista era hijo del contralmirante Greville y supuesto descendiente de Guillermo el Conquistador. Le seguían el teniente MacLeod, de 26 años, que como el comandante también era hijo segundón de un noble escocés con castillo (el Quinto Señor de Cadboll) y el teniente Richards, compañero de promoción de MacLeod y oficial de derrota, sobrino del almirante Richards. Completaban la oficialidad un médico, un sobrecargo, tres maquinistas, un contramaestre y un artillero de torpedos.
En las jornadas de preparación del buque para salir a la mar un fogonero fue detenido tras montar bronca cuando la policía “taken his sister into custody for disorderly conduct”. Multado con diez chelines optó hábilmente por prisión sustitutiva, pero el juez no quiso que perdiera el barco, porque había falta de brazos en la Marina y aquel destino no era precisamente muy reclamado. Tampoco lo perdió otro fogonero que pasó casi directamente de la mazmorra a la mar, ni un mecánico que no pudo desembarcar pese a haber pagado las doce libras del “desenganche”. Otros tuvieron mejor suerte, hubo quien no regresó de permiso y un par de marinos que consiguieron condenas de suficiente entidad. Cinco de los seis involucrados en maniobras de fuga trabajaban en máquinas o con el carbón, destinos realmente complicados en las latitudes tropicales y oficios para los más bajos del escalafón social. A bordo del Serpent había al menos un negro y trece irlandeses, pero la mayoría de la dotación era de la zona de Devon/Cornualles, principalmente Devonport (Plymouth), donde había sido construido el buque y probablemente tenía su base. En buena parte eran veinteañeros y un tercio ya estaban casados. Las relaciones aportadas por Campos indican que buena parte de la dotación llevaba tiempo desembarcada o procedía de “Escuelas de Especialidad”. Y esto podía pesar mucho a la hora de marear en condiciones pésimas. Que se lo pregunten a los enormes colosos de la Compañía de Indias con tripulaciones indolentes de lascars que se dejaban abordar por praos y esquifes de piratas.
Tras cinco semanas de preparativos, la salida a la mar estaba prevista para el 8 de noviembre, pero dos días antes empezó a gestarse uno de esos bravos temporales del SW de cuyas citas están llenos los anales ingleses. Hubiera sido lógico demorar la salida del crucero, y en ello confiaba su oficialidad, pero ante la perspectiva de que el temporal durase semanas se decidió la salida a la mar. A las 13.30 del sábado 8 de noviembre de 1890 el Serpent largó amarras según lo previsto y parece que durante la maniobra el comandante y sus oficiales manifestaron su malestar por la decisión de partir en nave de tan poca estabilidad en aquellas condiciones. Las versiones sobre la travesía son varias, pero los amigos del mar en los últimos años fuimos aportando novedades. Apunta Jar que “En l´Ouessant el mar aumentó al extremo de obligarles a permanecer al pairo durante varias horas hasta que una relativa mejoría les permitió continuar a unos nueve nudos, y el comandante Ross hubo de buscarse la vida al rumbo y velocidad más cómodos posibles sin ningún beneficio para la precisión de su estima”.
El T.N. Galloway, comandante del cañonero HMS Lapwing (805 tn) que salió de Plymouth para Vigo y Gibraltar un día después que Ross, describió la travesía del Golfo como “muy desagradable” y rematada la madrugada del 12 por una recalada “incierta”; de hecho, ante la sospecha de haber abatido muy al este y después de sondar “tan rápido como podían”, tras descubrir tierra entre chubascos ya había decidido aproar a mar abierto hasta el amanecer cuando vio la débil luz de aceite de cabo Vilán (el faro viejo). No sería el único en tener problemas durante aquel temporal pues, según Campos, el HMS Sandfly (un cañonero-torpedero de 526 tn) salió de Plymouth para Gibraltar un día después que el Lapwing y, antes de conseguir entrar de arribada en A Coruña, hubo de arrojar por la borda pólvora, munición y pertrechos. El comandante del Lapwing citó esporádicas observaciones astronómicas y fuertes chubascos tras los que mejoraba la visibilidad. Supone Jar que “El 11 por la tarde debió de pasar un frente frío y rolar el viento al NW, aunque este dato no debió significar gran cosa para el comandante Ross porque llevaba muerto desde la noche anterior”. Y yo apunto lo mismo, y me remito a mis apreciaciones documentadas sobre la ciclogénesis explosiva del Mar de Irlanda que desgració el buque.
El Serpent se dirigía a Sierra Leona con escala en Madeira, probablemente para repostar carbón. Al menos en teoría, este primer tramo podía hacerlo a un rumbo directo (207/vº), y tras unas cuarenta horas a velocidad económica (doce nudos), pasaría unas diez millas al oeste de cabo Vilán. Con semejante temporal, la derrota del crucero y lo impreciso de su posición complicaba la recalada al tiempo que la hacía muy conveniente. Con un temporal del SW, tras dos días sin situación, recalar en la costa gallega habría permitido al Serpent encarar el salto a Madeira con más confianza. En condiciones normales la recalada en Vilán habría ocurrido en la madrugada del lunes 10 y, precisamente, a partir de la guardia de media. Pero aquello era peor que un temporal de “surada”, con ráfagas de travesía. Campos apunta “claros indicios de que hubo incertidumbre y desacuerdo entre los oficiales sobre su posición exacta y el rumbo a seguir”. El día amaneció con el ya habitual temporal del SW que permitía al Serpent navegar a unos ocho nudos “a tombos” y calando al personal. Tras cruzarse con varios buques a las 15.30 lo hicieron con el Península de la P&O, que se dirigía a Portland, intercambiando saludos a la bandera.
Habría resultado más práctico intercambiar situaciones, porque la referencia del mercante era mejor (probablemente unas 55 millas al NNE de Vilán), pero el Serpent siguió su camino con viento del WSW, olas de más de 10 metros y visibilidad reducida por la constante lluvia. Una magnífica reconstrucción hipotética de la recalada del Serpent es la que nos apunta Jar en la RGM, y deja constancia en un mapa preciso, tras corregir los rumbos y velocidades señalados por Campos con la declinación magnética de hace siglo y pico, ignorar el probable desvío, aplicar la corriente presumible y navegar hacia atrás desde las 23.00. Así se obtiene el punto para el cruce del Serpent con el Península a las 15.30. Una interpretación literal de la posición del Península en aquel momento (55 millas al NE de Vilán según su Cuaderno de Bitácora), situaría al mercante en otro sitio, haciendo verosímil el rumor de que en el crucero se habría avistado tierra por la mañana, pese a que las condiciones no abrigaban ver nada. La opinión personal de Jar es que, en algún momento, se produjo un “redondeo” y el cruce ocurrió realmente 55 millas al NNE, trasladando esta distancia sobre la derrota Vilán/l’Ouessant. Si, como señala alguna fuente, el accidente se produjo pasadas las 22.30, ambos puntos estarían aún más próximos.
El derrotero español advierte que, en esta costa, predominan “de octubre a febrero los (vientos) del SW, duros y tenaces, acompañados de lluvias continuas y gran cerrazón, que impide ver la tierra”. Con temporales de componente oeste, se crean fuertes corrientes de componente E que abaten las naves hacia tierra. Según el derrotero, “la práctica enseña a los navegantes la necesidad de hacer rumbos más occidentales de lo que pide la línea de costa”, advirtiendo más adelante que “en semejantes circunstancias, será, pues, escasa toda la precaución al aproximarse a la costa NW de España”. Su isobática de las cien brazas te mantiene a diez millas de tierra, y la más elemental precaución que debía haberse tomado a bordo del Serpent era sondar, como advertimos varios estudiosos de este caso (salvo los que inciden en la teoría de la conspiración y la mafia de raqueros). El tiempo no era propicio para tal arte, ni consta que lo intentasen. Resultaba una tarea engorrosa con temporal en cubierta por las condiciones de la clase del barco apuntadas en el inicio de este artículo. A las 17.16 GMT (probablemente, la hora de a bordo) se produjo el ocaso y treinta minutos después ya era de noche, pero la luna se había puesto a las 16.32 y, con las estrellas ocultas tras las nubes, el Serpent quedó sumido en tinieblas.
A las 20.00 entró de guardia el teniente Richards al que acompañaba en el puente el comandante que, a las 21.00, ordenó caer un poco más a estribor para abrirse de una costa que estimaba cercana. Según un superviviente, a mediodía algunos tripulantes creyeron ver tierra (¿cabo Ortegal?), lo que sería factible si, como escribió Campos, el cruce con el Península hubiera sido 55 millas al NE de cabo Vilán y no al NNE, más probable. Basándose en los testimonios, Campos reseña que a las 14.00 el Serpent gobernaba al “Suroeste-medio Sur” (“nada a babor”), y que a las 21.00 cayó a estribor a hasta el “Suroeste tres cuartos Oeste”; si como parece probable el “medio” y el “tres cuartos” son de cuarta, tales rumbos corregidos de declinación magnética (entonces unos 22º NW) quedarían en 197º/v y 211º/v, (192º y 207º sobre el fondo por efecto de una probable deriva de corriente). Trasladados a la carta, parece improbable que el cruce con el Península se efectuara al NE de Vilán y más verosímil que se efectuara en plena linea a l´Ouessant, como el avistamiento de otros buques parece confirmar. En todo caso es preciso realizar las correcciones debidas.
Cruzarse con los barcos citados a rumbo paralelo indicaba al comandante Ross que iba por buen camino, pero la mala visibilidad, la presencia de corriente y la omisión de sondar fueron huevos pesados en la cesta del infortunio. Está demostrado que la visibilidad no superaba las tres millas, pero se había instruido a los serviolas para buscar una luz que aparecería por babor. Ansioso o deseoso, por obtener una situación fiable, Ross intentó pasar por dentro del alcance de Vilán (entonces unas diez millas) pero la imprevista fuerza de la corriente causó su desgracia. Para pasar a unas tres millas le hubiera bastado con mantenerse por fuera del veril de las cincuenta brazas, una profundidad excesiva para el escandallo pero accesible a un sondador mecánico. Nunca sabremos por qué no lo usó. Tampoco si el paso por aquel punto, a otra hora, con otra marea, hubiese evitado el bajo. Pero el azar suele ser compinche de la falta de previsión y el desatino.
A las 22.30 el viento era de unos 25/30 nudos y había dejado de llover, pero el crucero navegaba a otros nueve para castigo de los “duiros” sobre el pellejo de la guardia y los fatigados boys de proa. Frederick Gould (cabo 1º, 26 años y patrón de la lancha de salvamento) y Edwin Burton (marinero de 1ª de la dotación de la lancha) estaban tumbados en cubierta con dos de los 25 chalecos salvavidas existentes a bordo puestos, cuando, hacia las 11.00, Burton notó lo que le pareció un golpe de mar más fuerte que los demás y el barco se paró. El marinero Onesiphorous Luxon, franco de la misma guardia de bote y que dormía en interiores, siguió a lo suyo hasta el algareo tras la orden de alistar botes y cerrar puertas estancas; después se dirigió a su bote y pilló otro de los chalecos. Gould vio una peña por babor y “justo a proa una débil luz que le pareció inicialmente de un vapor”; en realidad era el faro Vilán, 2.5 millas al SW. Gould fue el único superviviente que pudo verlo. Aunque su marca no nos sirva para determinar el rumbo final del crucero a él le le ayudó a ganar tierra. El Serpent se había clavado en una roca situada unos 600 metros por fuera de Punta do Boi pero el trecho entre la punta y el buque consistía en un roquedal bajo sobre el que rompían unas olas enormes. El mar y los elementos de ensañaron con él como quien maza un pulpo previo al camino a la olla pulpeira de cobre.
El comandante Ross intentó dejar fatídico aquel lugar dando atrás, pero su barco vibró sin moverse del sitio, lo que, con aquella mar, significaba que estaba perdido a corto plazo. Al poco, una ola levantó el crucero estrellándolo contra el fondo rocoso con un crujido que se oyó por encima del temporal. Gould oyó como el teniente Richards ordenaba arriar uno de los botes de babor (había dos por banda) y allá fue pero, en plena faena y con su dotación ya a bordo, otra ola destrozó la embarcación contra el pescante arrastrando a todos menos a él, que consiguió encaramarse a cubierta durante dos minutos antes de que otra ola lo barriera definitivamente. Luxon estaba destrincando un ancla en el castillo de proa cuando una ola tumbó completamente de costado al Serpent llevándoselo a él por la borda. En una oscuridad que le impedía ver sus propias manos, Luxon se agarró con fuerza a lo primero que pudo, con el resultado de que, cuando el buque volvió a adrizarse, surcó los cielos acabando agarrado en lo alto de un palo. No llegó a saber si estaba en el trinquete o el mayor. En una carta a sus padres, transcrita por Campos, Luxon dice que tras bajar del palo e intentar librar un bote “otra ola nos anegó e hizo pedazos el bote sobre nosotros. Pensé que no valía la pena, y golpeado de acá para allá de esta manera estaba casi muerto; así que fui al puente para guarecerme de los hierros que golpeaban por todas partes... no podíamos ver nada... hasta que la siguiente ola nos sacó limpiamente del barco”. Por su parte, Burton recibió la orden de destrincar todo lo que flotara, pero su mejor aportación fueron unas declaraciones a la prensa: “Por entonces todos nos teníamos por perdidos, y la vista de tantos camaradas aguardando una muerte cierta era espantosa, como cabe suponer. Muchos de nosotros empezamos a acordarnos de seres queridos en casa, y a rezar por ellos y por nosotros también. Trepamos por la arboladura cuando el capitán dio la orden, y allí permanecimos esperando nuestro destino”.
No habiéndoles sido posible otra actuación que disparar una bengala y un lanzacabo, cuando el comandante Ross, viendo todo perdido, ordenó el sálvese quien pueda sólo habría transcurrido una media hora desde el accidente. A Burton lo buscaron en su abrazo temible una serie de olas, tras arrancarlo de la jarcia y vapulearlo contra cubierta. Pasadas un par de horas en el agua, Burton consiguió ganar tierra en una de las calas de la ensenada de Trece sin nada más serio que un golpe en la rodilla, y enseguida encontró a Luxon renqueando con un pie destrozado y le ayudó a incorporarse y caminar. Ambos ascendieron malamente por una ladera. Tras dos kilómetros de caminata llegan a la aldea de Pescadoiras, en la parroquia camariñana de Xaviña, al amanecer. Como aquella noche la luna (luna nueva) salió a las 05.57 GMT, y el crepúsculo civil fue a las 06.53 GMT, vagaron en plena oscuridad por el monte bravío. Burton estimó haber caminado cinco millas.
Mientras tanto, Gould había recalado en un peñasco batido por las rompientes desde el que tardó horas en alcanzar un lugar más seguro. Burton y Luxon fueron atendidos en una casa de campesinos (que sigue en pie) que les dieron agua, y un “bolo do lar”, calentándose en la lareira. Trasladados más tarde a la casa del cura de Xaviña, éste mandó recado a Camariñas de lo que pasaba, y hacia las 09. 00 eran informados el alcalde, señor Vicente Pérez Martínez, y el ayudante de Marina, Federico Milagros, que redactó un oficio informando lo poco que sabía a la Comandancia de A Coruña. Pero la noticia tardaría en llegar. El telégrafo más cercano estaba en Corcubión, a una jornada de viaje. Alcalde y ayudante encabezaron una partida de rescate a la que se unió Burton, pues el compañero seguía convaleciente de la pierna. En el camino a punta do Boi encontraron a Gould vagando por el monte en un estado lamentable. Cuando la partida llegó a la zona del naufragio, el Serpent había desaparecido, probablemente arrastrado por la mar hasta aguas más profundas. Aquel día se recuperaron tres cadáveres. De regreso a Camariñas, Milagros envió un mensajero o “propio” a Corcubión para informar telegráficamente a su comandante á A Coruña), su Almirante (Ferrol) y al Ministerio (Madrid). La primera novedad del siniestro recibida en Ferrol fue “En el día de ayer se perdió en el bajo del Boy el vapor Frederick J.Gould H.M.S.Serpent W-hich Islestsin”. Campos traduce este galimatías al intento de Gould de dar su nombre, el de su buque, su pabellón (British Isles) y la naturaleza del problema (¡sink!).
El cura de Xaviña, padre Manuel María Carrera Fábregas, de una reconocida familia de Corcubión de ascendencia de fomentadores catalanes (burgueses con modales hidalgos) pudo hablar con los náufragos y enviar su propio mensajero a informar al vicecónsul británico en Corcubión, quien a su vez telegrafió a su embajada en Madrid. Ya de inmediato se llevaron los primeros cuerpos a un cercado en la misma zona de la de O Boi en donde habían sido enterrados los cadáveres de otro siniestro, el Iris. El emisario del ayudante Milagros no llegaría a Corcubión hasta el día siguiente (miércoles 12) por la tarde y, además, el telegrama destinado a Madrid se traspapeló por lo que el ministro de Marina se enteró del suceso en parte por el embajador británico. La diligencia del padre Carrera también originó que, en la base del Serpent, el Almirante de la Flota del Canal, príncipe Alfredo (Duque de Edimburgo) se enterara del naufragio cuando su madre, la reina Victoria, le pidió información. Mientras las noticias llegaban a Inglaterra, aquel miércoles se rescataron otros veinte cuerpos.
El jueves 13 la noticia apareció en la prensa británica y, en Plymouth, multitud de familiares fueron congregándose ante la base de Devonport, a la espera de unas novedades que resultaban confusas y contradictorias, hasta que, a media tarde, llegó la nueva de que solo había tres supervivientes. El Lapwing, que había llegado a Vigo el día anterior, recibió orden de dirigirse a Camariñas, donde su comandante entró la mañana del viernes 14 para dirigirse por tierra en compañía de Milagros al lugar del naufragio. El cañonero hizo un par de viajes a Corcubión para permitir al teniente Galloway informar telegráficamente a sus superiores. Aquel mismo viernes se produjo la reacción de las autoridades españolas, recibiendo orden de dirigirse a Camariñas el Mac-Mahon, un cañonero de 115 tn con base en Ferrol y el Condor, otro cañonero de 63 tn atracado en Vigo en tránsito a Ferrol. Los británicos también destacaron al Sandfly, de arribada en A Coruña aquel mismo día junto con el transporte HMS Tyne, procedente de Gibraltar con un minador a remolque y azotado por el temporal en Fisterra. Un vendaval como la copa de un pino, pues así lo confirman las fuentes periodísticas inglesas y españolas, la lista de accidentes y la documentación cotejada. El miércoles se había perdido cerca de Corcubión el carguero británico Derwentwater con el resultado de dos muertos.
Aunque al principio las autoridades contaban con ayuda de unos pocos vecinos en la tarea de recoger los cuerpos, muchos destrozados, y darles entierro, la infatigable labor del padre Carrera y algunas “recomendaciones” de los carabineros, presentes en la zona custodiando el cargamento de otro naufragio reciente en el mismo lugar, Tumbridge, persuadieron a un grupo de feligreses a prestar ayuda. No faltó la rapiña en estas primeras jornadas. Por ejemplo, una vecina del lugar de A Grixa fue pillada por un carabinero robando el anillo a un cadáver en una cala. El carabinero la castigó ordenando que llevara el cuerpo a la fosa común, pero la escrupulosa raquera suplicó “hai non, señor, que non sei que me da coller un morto, dame moita grima”. A lo que el agente replicó “pero no le tenía tanto asco a sus pertenencias”. La recluta de curiosos bichicomas por los agentes aportó no pocos brazos a la ardua labor. Ayudó mucho la promesa de gratificación para los “voluntarios”, por supuesto. Promesa posteriormente cumplida por parte inglesa. Lo de los “voluntarios” apuntados cuando hay pasta me suena de casos recientes y numerosos en los tiempos nuestros del chapapote.
Sobre el supuesto litigio entre el cura de Xaviña y el párroco de Camariñas, ante la perspectiva de dar cristiana sepultura a herejes anglicanos, es más bien una leyenda sin base, nacida de algún gacetillero local de la época. Allí mismo ya había herejes anglicanos enterrados, de un anterior naufragio. El Iris Hull. Más bien los párrocos pidieron autorización al arzobispo de Santiago, procediendo de acuerdo a lo prescrito en estos casos antes de la consagración del recinto y por la importancia del siniestro. El accidente había sucedido en términos de la parroquia de Xaviña y por tanto su párroco era el responsable, no el de Camariñas. Marcaron una separación en el cementerio entre católicos y protestantes, de cara a la galería y en una época muy suspicaz, de acción y reacción, con la no lejana perdida de los Estados Pontificios, el darwinismo, el positivismo, las nuevas apariciones marianas, el redescubrimiento de la tumba del apóstol. Los católicos no representaban más de un 7 por ciento del total del rol, y en aquellas condiciones era imposible la identificación, no se distinguían la mayor parte de los cuerpos.
El viernes de la semana siguiente llegó la esperada autorización para consagrar el cementerio, que se dividió en dos partes, con entradas independientes para católicos (1/3) y anglicanos (2/3). El domingo 23 se efectuó la ceremonia religiosa por el rito católico y anglicano seguida de un acto militar con presencia de dotaciones españolas y británicas. Como muestra de agradecimiento, el Lapwing saludó a la bandera española con 21 cañonazos, que no pudieron ser correspondidos por problemas de calibre. Aquel mismo día el mar devolvió un buen trozo del Serpent con nueve torpedos y diversa munición en su interior que, tras los oportunos permisos, el Lapwing recuperó el día 27. Hace siete años pude ver uno de estos torpedos en la zona, al lado de una chapa del barco. Hasta Corme llegaron restos del siniestro. También devolvió el mar 28 cadáveres más hasta sumar unos 100, y durante todo un mes continuó haciéndolo hasta cerrar la cuenta en 142, el día de Navidad. Para entonces una “Court of Enquiry” ya había dictaminado en Plymouth que el Serpent se había perdido por un error de navegación. Periodistas, escritores y amigos de lo sobrenatural siguieron durante un siglo con su “teima” de una conspiración de una mafia internacional, de los raqueros y las faroles en los cuernos de las vacas, las dos arcas de oro buscadas y rebuscadas con todos los medios. Y siguen. Benditos.
El Lapwing volvería a Camariñas en marzo para trasladar el agradecimiento de la reina Victoria al pueblo y sus autoridades mediante en una carta que fue leída con la dotación formada en cubierta. La gratitud también se materializó en un reloj de oro para el alcalde, unos binoculares para el ayudante, un barómetro de mercurio para el pueblo, treinta libras para quienes colaboraron en el rescate (incluyendo los heridos por una explosión de granada) y una escopeta de caza de dos cañones para el párroco. El barómetro se puede ver en una fachada de Camariñas, la escopeta fue regalada años después por la familia Carrera al conde de Barcelona, don Juan de Borbón. El mascarón de proa, o barbudo, estuvo en Santa Mariña, Ponte do Porto, Corcubión y A Coruña. Tuve la suerte de verlo en compañía de mi abuela siendo muy niño en casa del doctor Ballesteros, amigo de la familia y pionero en el estudio de los naufragios, que lo compró a mi vecino Tino de Noia. Al constatarse que los tres supervivientes llevaban puesto chaleco salvavidas, se popularizó su uso en la Royal. En un artículo publicado por mi hace dos años cité las diez unidades de nombre Serpent desde 1693, a raíz de la indicación de mi amigo coruñés Pedro Hernández Cochón de la presencia de un acorazado así denominado de crucero en Japón en 1863 en la preciosa novela “La tierra pura”. Como nos contaban nuestros abuelos, durante medio siglo los británicos al pasar por la zona rendían homenaje con salvas en honor a sus compañeros. El Cementerio de los Ingleses se restauró en 1990 eliminando la división entre los 63 “supuestos católicos” y sus 79 compañeros; otros 31 reposan en el gran cementerio de las gaviotas, el largo prado de los caballos del viento. Desde hace tres años, amigos del Serpent, lo honran cada año, el mismo día y a la hora del naufragio, con música de violín y versos. El Cemiterio dos Ingleses es hoy un atractivo turístico de primer nivel, al lado del mayor caramiñal de España y en plena ruta de senderismo de los naufragios.
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